El día laboral de Ed Ruszel consiste del remolinar, los estallidos y el chillido– la percusión de la madera al ser cortada, lijada, y pulida. Ed es el gerente de planta del negocio familiar, Ruszel Woodworks. Pero cada día hay un sonido que ruge por encima de la cacofonía de la ebanistería: el estruendo del claxon del tren mientras bajan los vagones sobre la línea del ferrocarril de la Union Pacific, pasando justo a unos cuantos pies enfrente de su negocio, ubicado en un parque industrial en Benicia, California.

En general, la carga del tren es de cerveza, carros, acero, propano, o carbón residual de petróleo. Pero pronto podrían pasar diariamente dos trenes de 50 vagones cada uno, transportando petróleo crudo a una refinería propiedad de Valero Energy. Valero quiere construir una nueva terminal de ferrocarril en la refinería, lo cual haría posible el transporte ferroviario de 70,000 barriles de crudo diarios — aproximadamente 3 millones de galones.

Y es una señal de los tiempos.

El transporte ferroviario de petróleo crudo ha aumentado un 4,000 por ciento a lo largo de todo el país desde el 2008, y en California se está sintiendo el impacto. Para el 2016, se espera que la cantidad de crudo transportado al estado por tren aumente por un factor de 25. Esto se dará si la industria petrolífera se sale con las suya y construye más estaciones para su transporte ferroviario en las refinerías y terminales de petróleo. Y parece que esto ha dejado de ser una simple garantía.

El proyecto propuesto por Valero en Benicia es solo uno de muchos que están en marcha o que se están considerando en la región. Todos estos proyectos ahora se enfrentan a una fuerte resistencia del sector público — y no solo por individuos en las comunidades, sino también por parte de un frente unido que recorre cientos de millas. Benicia se encuentra sobre el Estrecho de Carquinez, una franja de agua que une las bahías de San Pablo y Suisun en el extremo noreste de la bahía de San Francisco. Aquí, a unas 20 millas al sur de la zona viñera de Napa y 40 millas al norte de San Francisco, la industria petrolífera tal vez se ha topado con un considerable enemigo.

La geografía del petróleo

El centro de la industria petrolífera de California es el Valle Central– 22,500 millas cuadradas que también representan la zona agricultora más productiva del estado. El petróleo que aquí se produce es entregado a las refinerías de California mediante oleoductos. Durante muchas décadas California y Alaska fueron los proveedores principales de crudo para las refinerías del estado. El crudo era transportado en oleoductos o por barco. En los últimos 20 años, la importación de crudo de países como Arabia Saudita, Ecuador e Irak han sobrepasado al producto doméstico. Pero un reciente boom de “combustibles no tradicionales” ha dado paso a un aumento del petróleo crudo de fuentes norteamericanas en años recientes. Esto ha significado un aumento en el crudo extraído, mediante el fracking, del esquisto Bakken de Dakota del Norte, y en el bitumen diluido de las arenas bituminosas de Alberta.

Los trenes unitarios se están volviendo una forma preferida de mover esta carga. Estos son trenes en los que todo el cargamento– cada uno de los vagones– es de un solo producto. Y en este caso resulta que el producto es altamente inflamable.

Esta es una de las cosas que tiene preocupado a Ed Ruszel. Él no siente que los vagones cisterna son lo suficientemente seguros para transportar el crudo (o el etanol, el cual también está pasando por su comunidad) en caso de que se diera un serio descarrilamiento.

Pero le preocupa no solo el tipo de carga, sino el alto volumen en que se transporta. Si ocurre un descarrilamiento de un tren, y todos los vagones (pueden llegar a cien) llevan crudo volátil, los peligros aumentan de manera exponencial. Según aumente el número de trenes sobre las vías, aumenta la posibilidad de que suceda una avería. En el 2013, hubo más derrame de crudo por descarrilamientos de tren que en las tres previas décadas juntas, y hubo cuatro ardientes explosiones en Norteamérica en solo un año.

Marilaine Savard conoce muy bien este riesgo. La conocí en febrero del 2014 cuando ella visitaba el Área de la Bahía de San Francisco para compartir con los habitantes de la zona lo que había ocurrido en su pueblo de Lac-Mégantic en Québec. La palabra más adecuada para describir la experiencia fue “apocalipsis,” explicó, llorando.

Ahora ya casi todos conocen el caso del descarrilamiento que mató a 47 personas e incineró la mitad del centro de Lac-Mégantic en las tempranas horas de la mañana del 7 de julio del 2013. Las llamas estaban tan calientes que la ciudad entera ardió durante 36 horas. Hasta el lago ardía.

Ahora tenemos un término para esto: tren bomba

Embotellamiento

Solo dos días antes del desastre en Lac-Mégantic, Ed se incorporó a una reunión comunitaria en Benicia sobre el proyecto Valero. Para muchos de los habitantes que estaban presentes, era la primera vez que oían hablar de él, pero Ed desde meses antes ya sabía del proyecto.

En enero del 2013 un tren que cargaba carbón residual de petróleo que había salido de la refinería de Valero se descarriló. Fue un accidente menor y no hubo derrame de carga, pero sí destrozó un tramo de la vía, y el tren averiado bloqueó la entrada a Ruszel Woodworks durante varias horas. Fue uno de tres descarrilamientos menores que sucedieron en el parque industrial en un lapso de 10 meses.

Ed salió a ver cuál era el problema. “La gente de Valero me dijo, ‘vete acostumbrando porque dentro de poco sí que vamos a empezar a traer muchos vagones por acá,'” cuenta Ed. “En ese momento realmente empecé a prestar atención y sentí mucho miedo.” Ed pronto se enteró de los planes para la nueva terminal de Valero, los cien vagones que pronto pasarían frente a su negocio cada día, y que parecía que la ciudad estaba preparada para dar su sello de aprobación para el proyecto — sin siquiera requerir un Informe de Impacto Ambiental.

Las llamas estaban tan calientes que la ciudad entera ardió durante 36 horas. Hasta el lago ardía.

Para explicar una de las razones por su preocupación, Ed me muestra los terrenos de su propiedad, en el lugar en que estos forman una V y se cruzan dos líneas de tren. La línea principal de la vía de la Union Pacific pasa por la parte de atrás de la propiedad de Ed, a unos 75 pies de distancia de sus instalaciones. Ahí, los trenes pueden salirse de la línea principal y cambiarse a la línea local que recorre el parque industrial. La línea local pasa por la parte de enfrente de la propiedad de Ed, a unos 20 pies de las instalaciones.

Las líneas del tren que conducen hacia el parque industrial no fueron diseñadas como instalaciones para el transporte ferroviario del crudo, señala Ed. No hay vías circulares. Para que Valero pueda llevar sus tanques de crudo a la refinería, el tren tiene que pasar detrás de la propiedad de Ed por la vía principal, llegar hasta el frente (típicamente como una milla), y de ahí retroceder para ingresar sobre la línea local, pasando por enfrente de la propiedad de Ed, hacia la refinería. El proceso se invierte cuando el tren sale de allí. Los cien vagones de tren que Valero quiere llevar por ahí pasarán enfrente de su negocio hasta cuatro veces al día.

Es una preocupación no solo por los posibles peligros de descarrilamiento y de los gases que pueden emitir los trenes que están al ralentí, sino también porque el parque industrial tiene un problema de tráfico ferroviario.

“Mi gran preocupación tiene que ver concretamente con las vías del tren– reconozco que además hay graves problemas ambientales y globales con los tipos de producción de combustibles fósiles que ahora tenemos y hacia dónde va esa producción,” dice Ed.

En la actualidad ya se dan serios problemas de tráfico debido a los trenes utilizados para el transporte de carga para la refinería de Valero y otras compañías de la industria petrolífera. Los trenes bloquean las entradas de los negocios y a veces las calzadas principales. Una salida de la autopista 680 da al parque industrial. Ed tiene fotografías en las que se ven autos tratando de salir de la autopista pero están atascados debido al tráfico de los trenes.

La razón tiene que ver con la historia de la zona.

Las vías que pasan por el parque industrial no fueron construidas para la industria petrolífera, sino para el ejército estadounidense.

De 1851 a 1964, parte del terreno que ahora se utiliza como parque industrial fue donde se ubicaba el Arsenal de Benicia. Portones de búnker en las laderas de las colinas e instalaciones del siglo 19 forman parte de la colorida historia de la región. Las vías de tren eran donde se movían las tropas y los armamentos de la Guerra Civil hasta fines de la Guerra Coreana, dice Ed, pero no son vías adecuadas para las necesidades de una terminal ferroviaria comercial de alto tráfico.

Los comentarios públicos

La familia de Ed trasladó su ebanistería al parque industrial en 1980. Su hermano Jack y su padre empezaron la compañía cuando Jack todavía estaba en la preparatoria y ahora el negocio ha crecido y tiene más de 20 empleados. Siempre se han llevado bien con los otros negocios, incluyendo la refinería, que fue construida en 1968 y comprada por Valero en el 2000.

Pero la familia Ruszel sintió que el tema del crudo transportado por tren les exigía tomar una postura. Aunque no tienen alianzas particulares con grupos de activismo local, Ed y otros miembros de su familia han hecho declaraciones públicas sobre sus preocupaciones.

“En cierta manera, sentimos que al tomar una fuerte postura estamos corriendo un riesgo”, dice Ed. “Aquí en Benicia tenemos cuatro generaciones de nuestra familia– aquí está mi madre de 80 años, nietos pequeñitos y sobrinos, y todos ellos tienen que vivir esa experiencia. Pero es lo suficientemente importante”.

Sus voces forman parte de un creciente coro en el área.

El 31 de mayo del 2013, la ciudad de Benicia emitió una Declaración Negativa Mitigada, lo cual quiere decir que un estudio preliminar por parte de la ciudad concluyó que el proyecto no presentaba ningún problema ambiental significativo que no pudiera ser mitigado.

Pero muchos de los habitantes tenían otra opinión y dieron sus comentarios respecto al estudio preliminar o expresaron sus preocupaciones en una reunión del departamento de planificación de la ciudad, la cual tuvo lugar solo dos días después de que el desastre en Lac-Mégantic hiciera sentir muy de cerca la realidad de un accidente catastrófico. Para agosto, la ciudad estuvo de acuerdo con los habitantes preocupados y decidió que era necesaria la redacción de un Informe Preliminar de Impacto Ambiental (DEIR, por sus siglas en inglés) para dar mayor seguimiento a una evaluación del proyecto. Se contrató a un asesor externo para evaluar el proyecto, pero Valero asumió el pago de su contrato. Después de mucho demora, el DEIR fue publicado en junio del 2014 e inmediatamente criticado por todos, empezando por la Procuradora General de California, Kamala Harris, hasta el grupo comunitario, Benicians for a Safe and Healthy Community (“Benicia Por Una Comunidad Sana y Segura”), ya que dejó fuera información crítica y no abordó el proyecto en toda su dimensión.

Hasta el Consejo de Gobiernos del Área de Sacramento, el cual representa 22 ciudades en seis condados que están en la zona hacia el norte que sería afectada por el proyecto, dio su opinión sobre el asunto. Señaló que el DEIR no ofrece ninguna recomendación para las medidas de seguridad porque concluye que no hay “peligro significativo.”

“Consideramos que esa conclusión es fundamentalmente fallida, ignora los eventos recientes que demuestran el serio riesgo a la vida y a la propiedad que estos cargamentos presentan, y contradice las conclusiones del gobierno federal, el cual se está organizando para responder a estos riesgos,” señalan sus comentarios. Los comentarios hasta citan un informe del Departamento de Transporte de EE.UU. de mayo del 2014, que señala que los cargamentos de crudo ferroviario Bakken plantean un “peligro inminente.”

Una de las más graves omisiones del DEIR de Valero fue el hecho que no se nombró a la empresa Union Pacific como socio oficial en el proyecto. Dado que todos los trenes llegarían por las líneas férreas de Union Pacific, toda logística sería cargo de esa empresa. No solo eso, sino que también se da poder federal a las empresas ferroviarias al otorgarles derecho preferente sobre la autoridad local y regional.

Este derecho preferente es uno de los más grandes obstáculos para comunidades que no quieren que el crudo ferroviario pase por sus vecindarios o para quienes quieren mayores salvaguardias. Un editorial de octubre del 2014 publicado en el San Francisco Chronicle lamentaba que, “Lo que resulta realmente insólito es la ley federal que permite el derecho preferente sobre las leyes municipales y estatales cuando se trata de decisiones críticas sobre la seguridad ferroviaria. Las comunidades afectadas merecen tener un poder decisivo en cuanto a lo que transcurre en sus pueblos.” Si se otorga un derecho preferente, esto podría ser imposible.

El DEIR tampoco especifica concretamente cuáles tipos de crudo norteamericano llegarían ni de dónde, determinando que esta información es sobre “asuntos confidenciales del negocio”. La Procuradora General, Kamala Harris, describió esta omisión como una “determinación demasiado amplia de los secretos de comercio”.

Distintos tipos de crudo conllevan distintos riesgos para la salud y la seguridad. Una ruptura del oleoducto en que se transportaba bitumen diluido canadiense ocasionó un derrame en un afluente del Río Kalamazoo en Michigan en el 2010. Este derrame mostró que el crudo grueso, corrosivo es mucho más difícil (quizá imposible) de limpiar adecuadamente, y es distinto al crudo convencional, el cual flota sobre la superficie del agua. El crudo Bakken, por su parte, se ha mostrado más explosivo que otros crudos por su composición química. Es probable que parte del crudo arribando a la refinería de Valero sería de una de estas fuentes, o de ambas.

Consideremos las estadísticas: En el 2013 el total de crudo ferroviario transportado a California fue casi 6.3 millones de barriles, y en los primeros nueve meses del 2014, este total fue 4.3 millones de barriles. Las dos fuentes principales han sido Dakota del Norte y Canadá.

Además, el DEIR solo examina los riesgos de un descarrilamiento menor, sobre un tramo de 69 millas de vía férrea, entre Benicia y Roseville. No aborda los peligros (que podrían ser catastróficos) de las tres posibles rutas que los trenes de la Union Pacific podrían usar para llegar a California, las cuales incluyen trayectos por zonas montañosas y bosques resecos, como también tramos a la par de importantes fuentes de agua.

Hace solo una semana, se descarriló un tren sobre una de estas rutas en el Feather River Canyon. Al descarrilarse el tren, once vagones cayeron hacia el cañón. Si el cargamento hubiera sido crudo y no maíz, la contaminación ocasionada podría haber llegado hasta el Río Feather y el Lago Oroville, un embalse para millones de californianos.

Se concluyeron los comentarios públicos con respecto al DEIR el 15 de septiembre, y ahora se trata de esperar a ver lo que pasará en Benicia. La comisión de planificación hará una votación para aceptar o rechazar el permiso para el proyecto. Si la comisión rechaza el permiso, Valero podrá apelar la decisión frente al consejo de la ciudad. En todo caso, seguramente se llevará a corte.

Impactos acumulados

Ed pasa toda la semana en Benicia, y los fines de semana en el agua, cuando sale de Richmond a navegar en velero. Tiene el pelo castaño despeinado, una perilla entrecana bien recortada, y tiene el aspecto del buen marinero que es.

Puesto que trabajó profesionalmente como capitán de barco y hasta fue el único marinero en un viaje a Hawaii, Ed supera las cualificaciones necesarias para el viaje en velero que hacemos en un domingo de otoño sin viento, junto con una activista de la zona, Marilyn Bardet, miembro de Benicians for a Safe and Healthy Community.

Marilyn ha sido defensora contra los impactos de la refinería en Benicia durante varios años y tiene preocupaciones que van incluso más allá del transporte de combustibles fósiles. “Para mí no es solo cuestión de la posibilidad de que se traiga el material en trenes, sino de la posibilidad misma de que lo traigan para acá,” dice.

Al salir de Richmond por velero, podemos percibir bien lo ubicua que es la industria petrolífera en esta zona. Pasamos a la par de dos barcos color azul y negro atracados y calcados con el nombre “Marine Spill Response” (un consorcio de limpieza de derrames). Desde que ocurrió el derrame de Exxon Valdez en Alaska, nos explica Ed, la industria paga una cuota para que se mantengan listos estos barcos en caso de algún accidente.

Pero en el caso de la industria del crudo ferroviario no existe tal sistema. De hecho, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte informó en enero del 2014 que “Los actuales reglamentos no requieren que las empresas ferroviarias que transportan crudo en múltiples vagones cisterna desarrollen planes amplios de emergencia en caso de derrame, ni tampoco que se tengan los recursos disponibles para limpiar derrames en el peor de los casos.”

Ed gira la proa del velero hacia Long Wharf en Point Richmond donde grandes aljibes avanzan furtivamente para desembarcar.

Desde el velero también tenemos una clara vista de los grandes tanques de almacenamiento color terracota situados sobre las comunidades de las laderas en las colinas de Richmond. Pertenecen al gran crecimiento de las operaciones de refinería de Chevron, pero fueron iniciadas primero por Standard Oil en 1901.

Y no es la única refinería de la región. En la región del Norte de la Bahía, hay cinco refinerías en un área en forma de media luna de una distancia de 20 millas. Entre los dos extremos de Richmond y Benicia, Phillips 66 opera una refinería en Rodeo, y hay dos refinerías más (Shell y Tesoro) en Martínez.

Los habitantes de estas ciudades también se han unido a la lucha contra el crudo ferroviario — dando sus comentarios para los Informes de Impacto Ambiental, asistiendo a reuniones comunitarias, y uniéndose para llevar a cabo “caminatas de sanación” entre comunidades.

La red de apoyo hasta se ha extendido a cientos de millas hacia el sur. La refinería de Phillips 66 tiene dos partes– una en Rodeo, y la otra a unas 200 millas de ahí, justo afuera de la ciudad de Nipomo en el condado de San Luis Obispo. Un oleoducto une las dos operaciones. La refinería tiene planes de expansión que en la actualidad se están evaluando. Una parte de esos planes tiene que ver con la construcción de una nueva instalación para la descarga de cargamentos ferroviarios en Nipomo, la cual traería cinco trenes unitarios de crudo por semana, cargando 50,000 barriles por tren.

Pero los proyectos de crudo ferroviario en la zona no se terminan aquí. En la ciudad cercana de Pittsburgh, 20 millas al este de Benicia, los habitantes han resistido los planes de WestPac Energy. La empresa había planeado arrendar un terreno de BNSF Railway y construir una nueva terminal para traer diariamente un tren unitario de 100 vagones de crudo. Pero el plan de WestPac se ha quedado paralizado después de que la Procuradora General Kamala Harris hizo comentarios sobre un DEIR redistribuido, señalando que el proyecto tenía “problemas legales significativos” y “no ha podido revelar las fuentes o analizar el impacto ambiental del nuevo crudo.”

Más al sur, en el condado Kern, en el centro de la producción petrolífera del país, la empresa Plains All American acaba de inaugurar una terminal para el crudo ferroviario que está autorizada para recibir diariamente un tren unitario de 100 vagones. Otro proyecto cercano, Alon USA, recibió permiso del condado para una cantidad dos veces mayor, pero se está enfrentando a demandas interpuestas por grupos ambientalistas.

Sin embargo, más cerca de Benicia, ya han comenzado a llegar los trenes unitarios. En marzo, una investigación por parte de una estación local de TV, KPIX, reveló que Kinder Morgan, una empresa “midstream” que transporta crudo (típicamente por oleoducto o por ferrocarril), obtuvo un permiso de cambio de uso para una terminal ferroviaria en Richmond. Kinder Morgan había estado transportando etanol, pero el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire en el Área de la Bahía le dio autorización para transferir crudo Bakken de trenes unitarios a camiones cisterna. Periodistas de KPIX siguieron a estos camiones hasta la refinería Tesoro en Martínez, que, yendo de Benicia, se encuentra justo al otro lado del Estrecho de Carquinez.

Aimee Durfee es miembro del Martinez Environmental Group (Grupo Ambientalista de Martínez). La ciudad de Martínez no solo tiene una refinería en cada uno de sus extremos, sino que también está dividida por las líneas férreas de la Union Pacific. Ahora, los habitantes de aquí saben que el crudo también está llegando por camión. “Llegamos a entender que somos daño colateral,” dijo Durfee. “Aquí lidiamos con el crudo cuando entra y cuando sale.”

Aimee dice que el mayor temor de su grupo es la amenaza de un descarrilamiento y de una explosión. Lo mismo se puede decir de muchos de los habitantes de Richmond que viven cerca de la terminal ferroviaria de Kinder Morgan.

“El permiso fue otorgado ilegalmente por el distrito de aire, sin que tuvieran en cuenta la salud ni la seguridad de la comunidad,” dice Andrés Soto, un activista que es miembro de Communities for a Better Environment (Comunidades para un Mejor Medioambiente). “Si hay una explosión catastrófica– hay viviendas y dos escuelas primarias al otro lado de la calle de donde está la terminal.” También señala que el área de detonación de Richmond contiene un total de 27 escuelas. El área de detonación se determina a media milla de distancia para la evacuación en caso de un descarrilamiento y a una milla de distancia en caso de una explosión e incendios.

Earthjustice, una organización sin fines de lucro que litiga en nombre de causas ambientalistas, ha liderado esfuerzos legales para impedir que se dé el permiso a Kinder Morgan, pero en septiembre, el Juez James Bush desestimó la demanda porque no se presentó antes del límite de los 180 días después emitirse el permiso. (La paradoja, claro, está en que no se interpuso demanda a tiempo porque nadie sabía que se había emitido un permiso, ya que no se dio aviso público del hecho.)

Earthjustice ha apelado la decisión del Juez Bush, pero los habitantes de la zona siguen luchando contra el permiso en otras maneras. El 28 de octubre, el Consejo de la Ciudad de Richmond aprobó de forma unánime una resolución pidiendo que el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire en el Área de la Bahía evalúe y “si es factible, revoque el permiso y someta al proyecto a un proceso completo de la CEQA (la Ley de Calidad Ambiental de California)”, el cual sería una evaluación ambiental en profundidad.

El panorama global

Con toda esta actividad del crudo ferroviario, sería útil una visión global de la situación. Como señaló la Procuradora General Kamala Harris al hablar del proyecto en Benicia, “No hay consideración de la totalidad de los impactos que podrían afectar la seguridad pública y el medioambiente con la proliferación de proyectos de crudo ferroviario que se han propuesto en California.”

Ed ha llegado a tener una comprensión similar de la situación. Su enfoque está en los trenes que están pasando por su negocio, pero el proceso le ha abierto los ojos a mucho más. Había oído hablar de los impactos de las arenas bituminosas y del crudo Bakken, pero no había una conexión íntima con la situación hasta que empezaron a llegar los trenes unitarios a California.

“Enfocarme en lo que está pasando en mi pequeño entorno me ha llevado a dedicar más tiempo para ver lo que está más allá,” dice. “Se está dando un cambio climático de forma muy rápida por una u otra razón y es probable que gran parte de ello tenga que ver con lo que estamos haciendo con cosas como la quema de combustibles fósiles, y sobre todo con su extracción rápida.”

“Yo no puedo ir a Nueva York y manifestarme o lidiar con el oleoducto Keystone XL, pero podemos prestar atención aquí mismo, mantenernos alertos, y tratar de articular lo que estamos viendo en nuestro contexto local,” explica Ed.